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L’aviation contribue au changement climatique de plusieurs manières : émissions de CO2, mais aussi d’oxyde d’azote (NOx) qui produisent de l’ozone (un gaz à effet de serre –GES), traînées de condensation et émissions en haute altitude qui amplifient l’impact sur le climat de ces émissions. Selon le Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat de l’ONU (GIEC - IPCC), l’impact de l’aviation sur le changement climatique serait ainsi jusqu’à 4,7 fois plus important que ses seules émissions de CO2[1], pourtant seules prises en compte dans les comparaisons entre modes de transports.

Les émissions de l’aviation dans l’UE ont par ailleurs bondi de 110% entre 1990 et 2008 et devraient plus que doubler d’ici 2020 (données fournies par la Commission européenne et Transport et Environnement[2]), notamment grâce aux exemptions de taxes sur le kérosène et la TVA, aux aides diverses (les régions versent des sommes importantes aux aéroports et compagnies aériennes) et au développement des low-cost. L'aviation produit 7% des émissions de GES de l’UE (source T&E).  

Selon l’ONG Atmosfair, un simple aller-retour Frankfort/Dubaï a un impact supérieur à notre empreinte carbone soutenable annuelle (en 1 seul voyage, vous émettez davantage que ce que vous devriez émettre en une année pour ne pas aggraver le réchauffement climatique).

A l’heure actuelle, seul 5% de la population mondiale a déjà pris l’avion, mais ce dernier tend à se démocratiser (on attend une croissance du secteur de 135% d’ici 2020) et on imagine son impact futur sur le changement climatique… Selon le GIEC, l’aviation pourrait ainsi représenter 15% des émissions de GES mondiales d’ici 2050[3]

Pour essayer de compenser ces émissions, certaines ONG proposent des programmes de compensation carbone : le voyageur peut faire un don plus ou moins important selon la distance, voire le vol et la classe (eco / business), pour financer des projets qui permettent des réductions d'émissions de gaz à effet de serre. Bien sûr, tous les projets ne se valent pas : l’ONG française Action Carbone, l’ONG allemande Atmosfair, ainsi que l’ONG suisse Myclimate figurent parmi les mieux classées pour leur efficacité (compensation par rapport au coût investi), leur précision (réalisme de l’évaluation des émissions, surtout pour Atmosfair) et leur transparence. Leurs projets sont par ailleurs audités et répondent à des normes de qualité (gold-standard).

NB : L’ONG française CO2-solidaire a des projets intéressants et visiblement sérieux mais il manque des évaluations précises effectuer une comparaison.


[1] https://www.atmosfair.de/en/air-travel-and-climate/the-impact-of-air-travel-on-our-climate/

[2] http://www.aef.org.uk/uploads/EmIncTandE.pdf

[3] IPCC, Aviation and the Global Atmosphere: A Special Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (1999), Cambridge University Press

Réduire l'impact de nos déplacements sur l'environnement

2. impact d'un voyage en avion

Le principe de la compensation est cependant assez controversé. Selon Jean-Marc Jancovici par exemple (Libération, 31 octobre 2006), « aucun paiement ne va annuler des émissions qui auront bien eu lieu si nous prenons l’avion ou montons le thermostat. Ce que nous payons, c’est l’espoir (et non la certitude) que les émissions baisseront ailleurs, plus tard, et chez d’autres (…) Imaginez que tout le monde compense toutes ses émissions : … sur le papier, toutes les émissions ont disparu (chacun a compensé), mais dans la réalité, il y a toujours nos missions de CO2, même « compensées » ! (…) Ne pas prendre l’avion ou ne pas allumer sa chaudière se traduit directement en une absence d’émissions : les économies, immédiates et visibles, garantissent mieux le résultat que la compensation. (…) Le mieux, c’est de mettre en place une taxe progressive qui, encore une fois, ne fait qu’anticiper quelque chose de malheureusement inéluctable : le fait que quelqu’un va bien devoir passer à la caisse pour payer les dommages climatiques et la raréfaction des énergies fossiles. Si un vol Paris-New York est taxé à 500 euros (ce qui correspond à un alignement de la fiscalité du kérosène sur celle de l’essence), non seulement cela a un côté dissuasif, mais en plus, à ce niveau de prix, il y aurait de vraies possibilités de réduire les émissions « ailleurs », y compris chez nous. »

D’autres arguments sont régulièrement mis en avant contre les activités de compensation carbone : le fait de se dédouaner en demandant à des pays pauvres peu émetteurs de réduire leurs émissions (les projets sont rarement développés dans les pays émetteurs), le fait aussi que certains projets qui permettent de dépenser moins en utilisant moins de ressources vont inciter les bénéficiaires à augmenter leur consommation sur un autre poste (les effets peuvent parfois être imprévisibles mais toutes les dépenses n’ont pas le même impact), le fait que l’on pourrait utiliser cet argent pour réduire nos propres dépenses d’énergie, par exemple en investissant dans l’isolation de son logement, dans des produits plus coûteux mais plus durables et respectueux de l’environnement, etc.[1] De plus, les projets de reforestation peuvent être assez néfastes s’il s’agit de planter des monocultures et/ou d’essences d’arbres non adaptées à l’écosystème ou de résineux.

 

Les émissions de l’aviation ne sont pas incluses dans le protocole de Kyoto, ce qui fait qu’elles ne sont mêmes pas prises en compte dans les objectifs de réduction d’émissions alors même que le secteur est l’un de ceux qui se développe le plus rapidement. Et parmi les rares mesures que les compagnies proposent pour juguler leurs émissions, l’utilisation de biocarburants figure en bonne place. Une solution très controversée…


[1] Qqs arguments aussi ici : http://www.guardian.co.uk/environment/2010/jul/05/carbon-offsetting-travel

3. La compensation carbone : une vraie solution ?

1. Mobilité douce

 

La "mobilité douce" regroupe tous les modes de déplacement qui n'émettent ni gaz à effet de serre (GES), ni polluants (marche, vélo, trottinette, rollers, etc.). Il ne reste alors qu'à choisir des chaussures écologiques et des équipements durables pour un impact quasi nul sur l'environnement.

 

Le vélo électrique est une bonne solution pour les distances plus longues, bien que les batteries au lithium ne soient pour le moment pas recyclées. Celles au plomb sont 100% recyclables et bien moins onéreuses, mais elles sont beaucoup plus lourdes, procurent moins d’autonomie, mettent un peu plus de temps à se recharger, se déchargent davantage hors utilisation (-1% par jour) et ont une durée de vie généralement plus courte : 3-4 ans et moins de 400 recharges contre 5-6 ans et jusqu’à 1500 cycles pour les batteries lithium - du moins pour les meilleures d’entre elles car les batteries au lithium peuvent être de qualité très variable.

Il faut donc choisir un vélo qui soit réellement de qualité, vérifier la garantie de la batterie, l’autonomie (de préférence 8,5 Ah et 40 km minimum), le poids du vélo, etc. La qualité a un prix (comptez plus de 1000€ pour un bon modèle), sachant que plusieurs grandes villes françaises proposent des réductions allant jusqu’à 400€ pour l’achat d’un tel vélo.

NB : Le recyclage des batteries au lithium est techniquement possible mais encore très rarement pratiqué. On peut espérer qu’il se développe dans les années à venir.

En prenant tout en compte, de la construction aux infrastructures en passant par l’utilisation et l’amortissement des équipements, le métro, le RER, Le TGV (réseau et duplex) et les récentes lignes de tram sont de loin les modes de transport motorisés les moins polluants et émetteurs de GES[1]L’autocar, le TER et le bus (fonctionnant tous principalement au diesel) émettent déjà nettement plus mais bien moins que l’avion ou que les voitures particulières.

NB : Pour les longues distances, si votre voiture est assez sobre en émissions (cette information est disponible sur le net pour les modèles assez récents), à partir de 4 occupants, prendre sa voiture n’émettra pas plus que de prendre un TER au diesel, un bus ou un car à moitié remplis (mais cela peut aussi être une raison de plus pour utiliser ces modes de transports !)

En ne prenant en compte que le CO2 émis à l’utilisation et pour le cas de la France : les émissions de CO2 par trajet sont de 173 g/km par voyageur pour l’avion, 150g/km pour les voitures individuelles, 66,7 g/km par voyageur pour le bus, 2 g/km par voyageur pour le train (électrique), et 0,6 g/km par voyageur pour le tramway[2].


[1] cf Guide ADEME des émissions et Mikhail V Chester1 and Arpad Horvath, “Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains” University of California, 2009, http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/2/024008/pdf/1748-9326_4_2_024008.pdf

[2] http://www.encyclo-ecolo.com/CO2%2C_dioxyde_de_carbone#Les_transports_et_les_.C3.A9missions_de_C02

Pour aller plus loin


L’ONG Atmosfair a analysé des millions de vols pour comparer leurs émissions et faire un classement des compagnies aériennes par ordre d’émissions de GES :

http://www.americas-fr.com/tourisme/informations/les-compagnies-aeriennes-les-plus-propres-9377.html

La SNCF ou encore l’International Union of Railways ont par ailleurs mis en place des calculateurs pour comparer les émissions des différents modes de transport. Ce dernier est particulièrement détaillé : 

http://www.ecopassenger.org/